การสร้างใหม่ที่สำเร็จไม่สามารถกำจัดคราบเขม่าทั้งหมดได้

รถประจำทางดีเซลในเมืองของเยอรมนีมักจะวิ่งด้วยรอบการทำงานแบบหยุดและไป ซึ่งทำให้เกิดการสะสมและสร้างเขม่าในตัวกรองอนุภาคซ้ำๆ เมื่อการสร้างเขม่าแบบแอคทีฟเสร็จสมบูรณ์ แต่การอุดตันของ DPF ยังคงมีแนวโน้มสูงขึ้นในช่วงระยะเวลาการให้บริการที่ยาวนาน ช่างเทคนิคควรแยกแยะระหว่าง เขม่าที่เผาไหม้ได้ กับ เถ้าที่ไม่สามารถเผาไหม้ได้ดังนั้นการบังคับให้สร้างเขม่าซ้ำๆ โดยไม่ระบุประเภทของคราบสกปรก อาจทำให้เสียเวลาในการวินิจฉัยและเพิ่มความเครียดจากความร้อนโดยไม่จำเป็น

“การสร้างเขม่าเกิดขึ้นหรือไม่?”

แต่กลายเป็น:

“วัสดุใดที่ยังคงอยู่ภายในตัวกรองหลังจากการสร้างเขม่า?”

เขม่าและเถ้ามีเส้นทางการสะสมที่แตกต่างกัน

เขม่าเป็นอนุภาคคาร์บอนเป็นหลักที่เกิดจากการเผาไหม้ ภายใต้สภาวะอุณหภูมิไอเสียและออกซิเจนที่เหมาะสม การสร้างเขม่าสามารถออกซิไดซ์เขม่าส่วนใหญ่ได้

วงจรที่ง่ายขึ้นคือ:

เขม่าสะสม → การสร้างเขม่าเพิ่มอุณหภูมิ → เขม่าถูกออกซิไดซ์ → การสะสมเขม่าลดลง

เถ้ามีพฤติกรรมแตกต่างกัน

เถ้าสามารถมาจากแหล่งต่างๆ เช่น สารเติมแต่งน้ำมันหล่อลื่น วัสดุที่เกี่ยวข้องกับการสึกหรอของเครื่องยนต์ตามปกติ และสารตกค้างที่ไม่สามารถเผาไหม้ได้อื่นๆ มันไม่หายไปจากการสร้างเขม่าตามปกติ

ลำดับระยะยาวกลายเป็น:

เขม่า + เถ้าสะสม → เขม่าถูกสร้างใหม่ → เถ้ายังคงอยู่ → ปริมาตร DPF ที่มีอยู่ค่อยๆ ลดลง

เหตุใดรถประจำทางที่มีระยะทางสูงจึงสามารถสร้างเขม่าได้ตามปกติ แต่ยังคงมีแรงดันย้อนกลับสูงขึ้น

ช่างเทคนิคอาจสังเกตเห็นว่า:

การสร้างเขม่าเสร็จสมบูรณ์;

อุณหภูมิไอเสียตอบสนอง;

• การคำนวณที่เกี่ยวข้องกับเขม่าลดลง;
• แต่แรงดันดิฟเฟอเรนเชียลพื้นฐานค่อยๆ สูงขึ้นในช่วงระยะเวลาการให้บริการหลายครั้ง
• รูปแบบนั้นสอดคล้องกับปัญหาความจุในการจัดเก็บระยะยาวมากกว่าการสร้างเขม่าที่ล้มเหลวทันที
• เถ้าสามารถสะสมในช่องหรือส่วนต่างๆ ของตัวกรอง และค่อยๆ ส่งผลต่อความต้านทานการไหลของก๊าซ

ช่วงเวลาการให้บริการเถ้าที่แน่นอนและการจำกัดที่ยอมรับได้ขึ้นอยู่กับการออกแบบ DPF และผู้ผลิตรถยนต์

รอบการทำงานของรถประจำทางในเมืองทำให้การวิเคราะห์แนวโน้มมีคุณค่า

รถประจำทางในเมืองของเยอรมนีประสบกับ:

การเร่งความเร็ว;

การชะลอตัว;

• การเดินเบา;
• การทำงานด้วยความเร็วต่ำ;
• และโอกาสในการสร้างเขม่า
• ดังนั้นเหตุการณ์การสร้างเขม่าแต่ละครั้งจึงให้มุมมองระยะสั้นเท่านั้น
• ทีมบำรุงรักษารถประจำทางสามารถได้รับข้อมูลที่เป็นประโยชน์มากขึ้นโดยการเปรียบเทียบ:

แรงดันดิฟเฟอเรนเชียลหลังจากการสร้างเขม่าเสร็จสมบูรณ์;

การไหลของไอเสียหรือภาระเครื่องยนต์;

• ระยะทางหรือชั่วโมงเครื่องยนต์;
• ประวัติการใช้น้ำมันเครื่อง;
• และบันทึกการให้บริการ DPF ก่อนหน้า
• ตัวชี้วัดที่สำคัญคือ
• แนวโน้มหลังจากที่เขม่าได้ถูกลดลงแล้ว

เหตุใดการสร้างเขม่าซ้ำๆ จึงอาจเป็นคำตอบที่ผิดหากการอุดตันส่วนใหญ่เกิดจากเถ้าที่สะสม การสร้างเขม่าอีกครั้งอาจกำจัดวัสดุเพิ่มเติมได้น้อยดังนั้นการบังคับให้สร้างเขม่าซ้ำๆ โดยไม่ระบุประเภทของคราบสกปรก อาจทำให้เสียเวลาในการวินิจฉัยและเพิ่มความเครียดจากความร้อนโดยไม่จำเป็น

ในกรณีที่ผู้ผลิตระบุขั้นตอนการทำความสะอาดเถ้าหรือการเปลี่ยน DPF ควรปฏิบัติตามกระบวนการนั้นแทน

ข้อคิดจากอุตสาหกรรม

การบำรุงรักษา DPF ควรแยกสองคำถาม:

มีเขม่าที่เผาไหม้ได้มากน้อยเพียงใด?

และ

มีวัสดุที่ไม่สามารถเผาไหม้ได้เหลืออยู่มากน้อยเพียงใดหลังจากการออกซิไดซ์เขม่า?

สำหรับรถประจำทางในเมืองของเยอรมนีที่มีระยะทางสูง การเพิ่มขึ้นของการอุดตันหลังการสร้างเขม่าเป็นเหตุผลที่แข็งแกร่งในการประเมินปริมาณเถ้าสะสมระยะยาว แทนที่จะสันนิษฐานความล้มเหลวในการสร้างเขม่าอีกครั้งโดยอัตโนมัติ

คำถามที่พบบ่อย

เถ้า DPF สามารถกำจัดได้ด้วยการสร้างเขม่าแบบแอคทีฟตามปกติหรือไม่?

ไม่ การสร้างเขม่าตามปกติมีไว้เพื่อออกซิไดซ์เขม่าที่เผาไหม้ได้เป็นหลัก เถ้าที่ไม่สามารถเผาไหม้ได้ต้องใช้วิธีการบริการที่แตกต่างกัน

การสร้างเขม่าที่สำเร็จพิสูจน์ว่า DPF ไม่มีการอุดตันหรือไม่?

ไม่ การสะสมของเถ้า ความเสียหายของโครงสร้าง หรือการอุดตันอื่นๆ อาจยังคงอยู่